Koeling.
Zoals je op de foto's kan zien, hebben wij de Jabsco pomp via een koppeling aan een lager bus gezet. Eerst hadden we de pouly direct op de pomp gezet, maar dan is het lager vrij snel versleten. Met deze constructie draai ik nu zo'n 300 uur en er zit nog geen speling op het lager. Ook had ik met de eerste constructie steeds last van een lekkende keerring in de pomp. Nu met de koppeling er tussen heeft deze eenmaal gelekt, maar dat kwam omdat de as van de pomp ingesleten was door de keerring. Ik heb dit opgelost door een nieuwe keerring te monteren met ervoor een ring van dezelfde diameter van een paar tiende millimeter dikte. De keerring komt hierdoor op een nieuwe plek van de as te draaien en de as hoeft dan niet vervangen te worden. De koppeling bestaat uit twee schijven met aan iedere schijf twee pennen die in een nylon schijf vallen die los tussen de koppeling hangt.
In het begin had ik ook last dat de pomp erg veel druk had en de leiding ging trillen als er hard gevaren werd. Tevens kon ik elke jaar een nieuwe Impeller in de pomp monteren. Er kwamen kleine scheuren in de lippen van de Impeller. Door de kleinste kam in de pomp te zetten die er voor dit model te koop was, heb ik alle problemen opgelost. De Impeller gaat nu zo'n 5 jaar mee. De pouly verhouding pomp motor heb ik 2:1 gekozen. Om de pomp aan te drijven hebben we een extra schijf op de krukkas pouly gemonteerd zodat de pomp een eigen aandrijfriem heeft.
Koelwatertemperatuurmeter. Deze zit in het huis van de thermostaat, zodat onder alle omstandigheden de juiste temperatuur van het koelwater in motorblok en cilinderkop wordt aangegeven. De meest gunstige bedrijfstemperatuur is 75-80° C. DAF-scheepsdieselmotoren worden als regel uitgerust met interkoeling of met kielkoeling, terwijl in bepaalde gevallen ook vlakkoeling wordt toegepast. Interkoeling Bij dit koelsysteem wordt het koelwater van de motor op de normale wijze door de waterpomp in circulatie gebracht. Het water gaat hierbij door de cilinderkop en -blok en eventueel ook het gekoelde spruitstuk om vervolgens de interkoeler te passeren. In de interkoeler wordt zowel het motorkoelwater als de motorsmeerolie gekoeld door buitenboordwater, dat door middel van een aparte pomp door de interkoeler wordt voortgestuwd. (fig.1)
Indien ook de smeerolie van de keerkoppeling moet worden gekoeld, geschiedt dit in een aparte koeler, waarin de koeling plaats vindt door middel van het buitenboordwater.
Kielkoeling Bij kielkoeling stuwt de waterpomp van de motor het warme koelwater door een pijpenbundel, welke tegen of in de huid van het schip is aangebracht. Hier geeft het water zijn warmte af aan het langsstromende buitenboordwater. Dit systeem vergt dus wel een aparte oliekoeler (fig. 2), waarin de motorsmeerolie wordt gekoeld door middel van het motorkoelwater. Dit laatste geldt ook als de smeerolie van de keerkoppeling moet worden gekoeld.
Vlakkoeling In principe komt vlakkoeling grotendeels overeen met kielkoeling. De functie van de pijpenbundel is hier echter overgenomen door een naar verhouding grote voorraad waterbak, waarvan een of meer vlakken door de huidplaten van het schip worden gevormd en dus in aanraking zijn met het koelende buitenboordwater. Buitenboordwaterpomp Voor de gegevens en voorschriften betreffende de door de DAF toegepaste buitenboordwaterpompen wordt verwezen naar de desbetreffende bijlagen van dit instructieboek. Aangezien de buitenboordwaterpomp niet verstelbaar tegen het motorblok is bevestigd, moet het spannen van de V-snaar geschieden door middel van het verstellen van de snaar-schijf (fig. 3). De snaarschijf is daartoe samengesteld uit twee losse flenzen D en E, welke met tussenlegging van de vulringen C op elkaar worden geklemd door de twee bouten B. De complete schijf is met de vier bouten A op de pompnaaf bevestigd. Ga voor het spannen van de V-snaar als volgt te werk:
Interkoeler  Aangezien de vervuiling van het aangezogen buitenboordwater volkomen samenhangt met de omstandigheden ter plaatse, kunnen hier geen algemeen geldende termijnen worden voorgeschreven waarop de filtreerinstallatie moet worden gereinigd. Hetzelfde geldt voor de tijdstippen, waarop moet worden gecontroleerd of er een zodanige vervuiling is ontstaan, dat het koelend effect van het buitenboordwater onvoldoende is geworden. Wanneer echter deze verzorging regelmatig plaats vindt, is de kans op moeilijkheden met het buitenboordwater koelsysteem wel uiterst gering. Toch zal na verloop van tijd afzetting optreden in de pijpleidingen van de interkoeler, zodat het buitenboordwater niet meer in voldoende mate zijn koelende werking kan uitoefenen. Dit zal dus waarneembaar zijn aan een hogere dan normale aanwijzing door de koelwatertemperatuurmeter. Zodra dit het geval is, moet de voorste flens van de interkoeler worden losgenomen, en moeten de buizen worden doorgestoken (fig. 4). Gebruik hiervoor een stuk koperdraad van zo groot mogelijke dikte, waarvan het eind is rond gevijld, aangezien anders de buizen gemakkelijk zouden kunnen worden beschadigd.Aftappen Bij bevriezingsgevaar mag uiteraard nergens in het koelsysteem water achterblijven, dat niet met antivries is gemengd. Dit geldt dus bovenal voor het buitenboordwater. Teneinde het buitenboordwater volledig te kunnen verwijderen, zijn aftappluggen aangebracht in de buitenboordwaterpomp, de interkoeler, de oliekoeler en in het gekoelde spruitstuk. Het is een absolute eis, dat alle aftappluggen worden losgenomen om er zeker van te zijn dat geen water is achtergebleven. Bij het verversen van de motorsmeerolie moet er aan worden gedacht, dat ook in de interkoeler en in de oliekoeler een hoeveelheid olie aanwezig is, zodat ook deze apparaten moeten worden afgetapt. Expansietank DAF-scheepsdieselmotoren zijn uitgerust met een kleine voorraadtank voor motorkoelwater, de zogenaamde expansietank. Dit tankje mag niet helemaal vol worden gevuld, doch slechts voor driekwart. Een te vol gevulde tank zal aanleiding geven tot koelwaterverlies via het overlooppijpje.
Daf NL-10-64 REPARATIE In 2019 kreeg ik problemen met de koeling. De antivries had er toen 35 jaar ingezeten. Het probleem was dat de motor zo'n 5 graden warmer werd en er antivries uit de overloop van de voorraadtank kwam. In de winter van 2019 heb ik de koeler gedemonteerd en doorgespoeld. Omdat wij het vuile water langs de koelbuizen hebben laten lopen en niet door de koelbuizen, was de koeler zeer vuil. Omdat de koeler al 35 jaar niet uit elkaar was geweest durfde ik hem niet uit elkaar te halen. Met antikalk, warm water en allerlei schoonmaak artikelen heb ik hem weken geweekt en met de hogedrukreiniger doorgespoeld. De koeler zat vol blubber en deze was erg hard geworden, waardoor het er slecht uit te krijgen was. Maar na weken schoonmaken heb ik de koeler weer teruggeplaatst. De bronzen aftapplug die onder de koeler was gemonteerd, ging lekken bij het schoonmaken. Na demontage bleek de gietijzeren mantel van de koeler ter plaatse opgevreten te zijn. Hier een kunststof afdichting voor gemaakt. De ijzeren leidingen van het buitenboord koelsysteem waren wel erg aangetast en zaten vol harde blubber. Hier vervang ik wel het een en ander. De koelvloeistof was nog erg schoon en er was bijna geen verontreiniging in het gedeelte waar de koelvloeistof doorheen stroomde. Ik had 35 jaar geleden de Glyco-Shell gebruikt om het systeem te koelen. Deze had ik met 50% gedistilleerd water gemengd en nog steeds was de bescherming 35Gr. De Glyco-Shell is ondertussen vervangen voor Glycocare concentrate. (zie pdf documentatie) Deze aangemaakt met gedistilleerd water van het kruitvat. Verhouding 1:1. Ik moest de 90 graden bochten van het koelcircuit vervangen en heb de gates 7036 gebruikt van 50mm. De Gates 7035 is een 45mm.
|
DAF575
wat
fig. 2
Het droge gewicht van de DD 575 is 530Kg en van de DS 570Kg.
|
Website Motorboot
Eind 1987 zijn we naar aanleiding van een aantal klachten van onze lezers een onderzoek gestart naar de oorzaak van het meer dan normaal roken van Daf motoren. De klachten zijn vrijwel allemaal van dezelfde soort n.l. overmatig roken van de motor vooral bij lage toerentallem en bij watergekoelde uitlaten vervuiling van het oppervlaktewater. De bundeling van deze klachten en de bespreking ervan bij de fabrikant Daf-motoren Eindhoven leidde tot een uitnodiging om met die Daf gebruikers die hun klachten op papier hadden gezet, naar Eindhoven te komen ten einde deze klachten te bespreken. Op deze manier hoopte men tot een oplossing te komen of in elk geval tot verbetering van de huidige situatie. De oorzaak van het roken is heel vaak het gevolg van een onderbelaste motor. D.w.z. de motor levert maar een deel van zijn beschikbare vermogen. Het gevolg hiervan is dat de motor niet op de juiste temperatuur komt om een goede verbranding in de cilinder te krijgen. Een deel van de brandstof gaat gedeeltelijk onverbrand als rook de uitlaat uit. Bovendien zal deze niet verbrande brandstof met het koelwater (bij watergekoelde uitlaat) als olie op het water terecht komen. Men kan zich afvragen a. Waarom verbruiken we maar een klein deel van het vermogen? b. Waarom hebben andere motoren daar dan minder last van?
Ervaring met hogere inspuitdruk.
Aan boord van de botenvan verschillende mensen, die klaagden over het roken van hun motor, heeft Daf maatregelen genomen. In bijgaand artikel gaan we in op de resultaten van deze ingreep. Een van de remedies die Daf aanbeveelt is het verhogen van de inspuitdruk. Het inspuiten gaat daarbij sneller, zodat er meer tijd beschikbaar is voor de verbranding.Vooral met DD-motoren zijn daarmee goede resultaten bereikt. Bij wijze van experiment is daarom ook de motor van onze 10,3 meter lange valkvlet Regge-4, een motor van het type DA-475 MY, onlangs voorzien van verstuivers met een hogere inspuitdruk: 205 atmosfeer in plaats van de gebruikelijke druk van 185 atmosfeer.
Onze Daf, die 11jaar oud is, heeft altijd gerookt op lage toerentallen van stationair (ongeveer 600 toeren per minuut) tot ongeveer 1200-1300 T/pm. Daarboven draaide de motor rookvrij. Het is een hinderlijk euvel in jachthavens en in sluizen. Maar omdat we verder geen klachten hadden, hebben we het altijd maar zo gelaten, temeer daar de Dafdealers, die we in de loop der jaren hebben ontmoet, unaniemvan mening waren dat er toch niets aan te doen was. Als Daf zelf evenwel beweert dat er wel wat aan te doen is dan zwich je. En zo stapte onlangs service-inspecteur Leo W.Damen bij ons aan boord om andere verstuivers te monteren. Hij begon ermee de klepspeling te controleren. Dat bleek geen overbodige luxe. Zes van de 12 kleppen bleken niet of niet meer op 0,5mm te staan. Zij hadden een speling, die varieerde van 0,6 tot 0,55 mm Teveel dus, hoewel de motor sinds de kleppen waren gesteld nog maar een paar honderd uur had gedraaid. We hebben intussen ruim 20uur gevaren met de verstuivers met de hogere inspuitdruk en dit zijn onze ervaringen: Van 600 tot 1300 T/m rook. Bij toerentallen boven de 1300 is er geen sprake meer van rookontwikkeling. Kortom: voor onze motor maakt het niets uit. Bij de vorige verstuivers hadden we hetzelfde beeld. Wel hebben we de indruk dat er minder olie meekomt met het koelwater dat uit de uitlaat komt. Dat beeld is niet veranderd, ook niet na 30 of 40 draaiuren. De balans is dus dat de rook niet is verdwenen op lage toerentallen, terwijl de olieneerslag op het water ogenschijnlijk minder is.
Tjalk Na 300 vaaruren met verstuivers met verhoogde inspuitdruk komt de heer van Dieten uit Eindhoven tot een soortgelijke conclusie. Hij vaart met een 15meter lange tjalk, waarin een Daf-475 is gebouwd. De motor is in de loop der jaren geleidelijk steeds meer gaan roken, waarschijnlijk als gevolg van de omstandigheid dat hij veel in deellast heeft gevaren en daarbij niet de vereiste verbrandingstemperatuur bereikte (ongeveer 560gr Celsius). Niet alleen zijn op de tjalk verstuivers met de verhoogde inspuitdruk van 205 atm geplaatst, ook werd de spoed van de schroef vergroot, zodat de motor zwaarder belast zou worden. Het roken is door deze maatregelen wel minder geworden, maar verdwenen is het niet.
Kompierkruiser De heer H.K.de Jong uit Leeuwarden heeft een 12.60 meter lange Kompierkruiser met een Daf-475 scheepsdiesel, die ongeveer 1400 uur heeft gedraaid. De motor heeft steeds gerookt en ook het starten ging moeizaam. Hij heeft de motor door een Daf service bedrijf grondig onderhanden laten nemen, een karwei dat 7600 gulden kostte, maar de problemen niet oploste. Dit voorjaar zijn ook in deze motor verstuivers geplaatst met een verhoogde inspuitdruk. Het bracht eneige verbetering maar opgeslost werden de problemen in dit geval ook niet. Met name van het start probleem heeft hij de oorzaak niet kunnen achterhalen. Volgens hem kan het moeilijk starten ook de oorzaak zijn van de overgebleven rookverschijnselen.
Vlet Het beste resultaat is behaald met de DD-575 motor aan boord van de 11m lange vlet van de hr Boender uit Heinenoord. Hij had dezelfde klachten als de andere Daf schippers die bij ons aan de bel trokken: rokende uitlaat en neerslag op het water. Op deze motor werden verstuivers geplaatst met een spuitdruk van 220Atm, de kleppen werden nauwkeurig gesteld en het inspuitmoment werd gesteld op 30 graden voor het bovenste dode punt. Op de boot van de hr Kleine in Loosdrecht zijn dezelfde maatregelen genomen. In beide gevallen met als resultaat dat de klachten zijn weggenomen: beide motoren draaien zo zo goed als rookvrij. De conclusie- die Daf zelf ook trekt is dat deze maatregelen het beste werken bij motoren van het type DD575. Bij DA-475 motoren helpt het wel, maar lang niet altijd afdoende.
|
